Миллиардер Илон Маск, основатель SpaceX и генеральный директор Tesla, в 2013 году запустил проекты Hyperloop и Loop, которые должны были стать альтернативами традиционному метро. Предприниматель обещал произвести революцию в городских и междугородних перевозках. Однако реальность оказалась далека от амбициозных заявлений. Разберёмся, почему проекты Маска так и не выросли в полноценную замену метро.
В 2013 году Маск представил концепцию Hyperloop — высокоскоростной транспортной системы для междугородних перевозок. Идея заключалась в перемещении специальных капсул по трубам, из которых откачан почти весь воздух. В таком разреженном пространстве сопротивление воздуха минимально, что теоретически позволяет капсулам, левитирующим на воздушной или магнитной подушке, подобно маглевам, разгоняться до высоких скоростей с меньшими затратами энергии.
Идея такого транспорта насчитывает без малого два века. Ещё в 1829 году художник Уильям Хит нарисовал картину, на которой изображён вакуумный туннель, соединяющий Лондон с Эдинбургом. Тем не менее техническая возможность реализовать подобный проект появилась только в XXI веке.
Концепт вакуумной транспортной системы, 1974 год
Маск обещал впечатляющие характеристики новой системы: скорость более 1000 км/ч. По заявлению предпринимателя, путь от Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, расстояние между которыми составляет 613 км, занял бы 35 минут. Стоимость строительства должна была составить $6–10 млрд против $70 млрд у скоростной железной дороги аналогичной длины, а также удобство, безопасность и энергетическая автономность за счёт солнечных панелей на трубах. Hyperloop позиционировался как фундаментальный прорыв, способный изменить само представление о путешествиях на большие расстояния.
Позже Маск предложил концепцию нового транспорта под названием Loop. Если Hyperloop был предназначен больше для междугородних перевозок, то Loop должен был решить проблему городских пробок. Предлагалось создать сеть подземных туннелей относительно небольшого диаметра, по которым могли бы быстро перемещаться электромобили, минуя заторы на улицах. Маск описывал это как создание своего рода «червоточин», позволяющих мгновенно перемещаться между разными частями мегаполисов вроде Лос-Анджелеса.
По словам Маска, строить туннели для Loop можно было бы быстрее и дешевле по сравнению с традиционным метро. Он также заявил, что благодаря меньшему диаметру и новым технологиям бурения стоимость составит около $10 млн за километр, в то время как для метро она может достигать $300 млн — $1 млрд и более.
Твит Илона Маска с будущими целями The Boring Company.
Предполагалось, что автомобили смогут разгоняться внутри туннелей до 240 км/ч, а поездки по ним будут в разы удобнее традиционных за счёт движения напрямую от точки входа до точки выхода. Для смены направлений и перехода на другие ветки предполагалось использовать сеть небольших, рассредоточенных станций, похожих на лифтовые площадки или парковочные места. Loop преподносился как гибкая и экономичная альтернатива метро, адаптированная под индивидуальные поездки.
Проект Hyperloop столкнулся с препятствиями ещё на стадии концепции и ранних испытаний. Основные причины неудачи лежат в трёх плоскостях.
Технические сложности. Создание и поддержание вакуума на протяжении сотен километров трассы оказались сложнейшей инженерной задачей. Любая утечка воздуха сведёт на нет все преимущества низкой плотности среды.
Кроме того, обеспечение безопасности пассажиров при движении на околозвуковых скоростях в замкнутой трубе вызывало массу вопросов: как эффективно тормозить в экстренной ситуации? как проводить эвакуацию при аварии? как гарантировать герметичность капсул? Эти проблемы пока не имеют надёжных и экономически оправданных решений.
Предполагаемое внутреннее строение поездов.
Экономика проекта оказалась неподъёмной. Первоначальные затраты на строительство инфраструктуры, в которую входят вакуумные трубы, мощные насосы, сложные станции, разработка и производство капсул, оцениваются в колоссальные суммы. Даже самые успешные стартапы, которые использовали идею Маска вроде Hyperloop One, привлёкшие сотни миллионов долларов инвестиций, не смогли заключить ни одного реального коммерческого контракта и в итоге обанкротились. Инвесторы оказались не готовы вкладывать миллиарды в технологию с неясными перспективами окупаемости.
Логистические и регуляторные проблемы. Трассы Hyperloop должны быть максимально прямыми для поддержания высоких скоростей. Это создаёт трудности с землеотводом и прокладкой маршрутов через населённые пункты или сложный рельеф. Получение разрешений на строительство от множества ведомств и юрисдикций для междугородних линий — долгий и сложный процесс. Наконец, Hyperloop пришлось бы конкурировать с уже существующими и постоянно развивающимися видами транспорта, в первую очередь с авиацией и высокоскоростными железными дорогами. Хотя исследования в этой области ещё ведутся энтузиастами в разных странах, первоначальный хайп вокруг Hyperloop практически сошёл на нет.
Как производят микрочипы и нужно ли обращать внимание на нанометры в характеристиках
Проект Loop оказался немного более успешным. Для его реализации Илон Маск даже создал специальную компанию под названием The Boring Company (игра слов — boring можно перевести как «скучная» или как «буровая»). Первым и пока единственным коммерческим проектом фирмы стал туннель Loop под конференц-центром Лас-Вегаса (LVCC Loop).
Специалисты компании построили 2,7 км двойных туннелей, соединяющих три станции LVCC. Позже система была расширена до отеля Resorts World, есть планы дальнейшего развития в большую сеть Vegas Loop, которая будет включать в себя 109 км тоннелей и более 50 станций.
Выезд из LVCC Loop
Однако на этом весь успех проекта закончился. Приблизиться к обещанной скорости в 240 км/ч не удалось даже близко: реальная скорость движения автомобилей Tesla в туннелях LVCC Loop ограничена примерно 56–64 км/ч, что сравнимо со скоростью движения в городском потоке.
Изначально предполагавшаяся автономность системы также не была реализована — автомобилями управляют живые водители, что не только снижает потенциальную эффективность, но и увеличивает расходы на эксплуатацию.
Что касается стоимости, то фактические затраты на LVCC Loop, которые составили $17–20 млн за километр, оказались почти вдвое выше первоначально заявленных $10 млн/км. Хотя это всё ещё значительно дешевле строительства традиционного метро во многих странах.
Наконец, разочаровала пропускная способность: в реальности в час пик через систему в час проходили всего 1355 пассажиров, хотя разработчики заявляли о 4400. Это на порядок меньше возможностей классического метро. Стало ясно, что система в её нынешнем виде — это скорее аттракцион или удобный шаттл для посетителей конференц-центра, чем реальное решение транспортных проблем мегаполиса.
Проблем у проекта достаточно много, поэтому мы разделили их на три основных блока.
Сравнительная таблица метро в США и России с Loop
Loop значительно уступает традиционному метро по пропускной способности. При сравнении стоимости необходимо учитывать этот фактор: более дешёвый туннель, перевозящий на порядок меньше людей, не всегда является лучшим решением для города.
Опыт The Boring Company и Hyperloop показал значительный разрыв между громкими технологическими концепциями и реалиями строительства инфраструктуры. Стало очевидно, что необходим сбалансированный подход, учитывающий не только технологическую, но и экономическую составляющую, нормативные требования и реальные потребности общества.
Будущее The Boring Company, вероятно, связано с развитием технологий бурения и реализацией более прагматичных, локальных проектов, подобных расширению Vegas Loop. Концепция Hyperloop пока остаётся на паузе. Успех компании будет зависеть от способности доказать надёжность и экономическую выгоду своих решений.
Пока амбициозные проекты Илона Маска буксуют, транспортная отрасль не стоит на месте и по всему миру разрабатываются и внедряются другие интересные решения. Среди действительно перспективных проектов можно выделить развитие высокоскоростных железных дорог, включая поезда на магнитной подушке — маглевы. В Японии такая система функционирует уже 10 лет.
Японский поезд на магнитной подушке
Активно идёт переход на электрический транспорт, причём не только легковой, но и общественный: электробусы становятся всё более популярными благодаря своей экологичности и низким эксплуатационным расходам. Большие надежды возлагаются на автономные транспортные средства: хотя до полностью беспилотных городов ещё далеко, роботакси, беспилотные шаттлы и поезда могут в будущем существенно повысить эффективность и безопасность перевозок.
Развиваются и цифровые решения. Например, платформы «мобильность как услуга» (Mobility-as-a-Service/MaaS), которые через единое приложение позволяют планировать маршруты и оплачивать поездки на разных видах транспорта — от автобуса и метро до каршеринга и такси.
Не стоит сбрасывать со счётов и более «приземлённые» технологии вроде скоростного автобусного транспорта — выделенных полос и оптимизированных маршрутов для автобусов. Взгляд в будущее устремлен и вверх — на электрические летательные аппараты с вертикальным взлётом и посадкой (eVTOL) или аэротакси. В 2025 году Китай впервые выдал разрешение на коммерческие полёты такого транспорта в городах. Сначала воздушные суда будут летать по туристическим маршрутам, но со временем планируется разрешить и частные полёты из одной точки города в другую.
В итоге решение транспортных проблем, скорее всего, лежит в комбинации различных подходов, а не в одной «серебряной пуле». Амбициозные проекты Илона Маска — Hyperloop и Loop — обещали произвести революцию в транспорте, но не смогли стать реальной альтернативой традиционному метро. Технические сложности, экономические просчёты, логистические препятствия и фундаментальные ограничения пропускной способности помешали реализации первоначального видения.
Проект Loop в Лас-Вегасе, хотя и функционирует как нишевое решение, далёк от статуса полноценного общественного транспорта. Тем не менее, возможно, он станет прототипом более технологичного и совершенного транспорта и действительно сможет быть альтернативой перегруженному метро.
.webp)
